Навигация

_

Доступ в раздел "Файлы" 
Ваше имя: *
Ваш e-mail: *

Искать по дизелю

 

Пробки в Москве на Яндекс.Картах
Полезные статьи
Ремонт форсунки common rail KD-FTV

Интересные происходят вещи с этими Common Rail… Недавно приехала машина Toyota Land Cruiser c двигателем KD-FTV. Не первый раз она к нам приежает. Прошлые разы - «как бы за консультацией». А в этот раз уже за помощью. Проблема та же, что и у KIA «Sorento» с двигателем 4DCB. Об этом мы уже рассказывали в прошлой статье «Плохой запуск». Только этому хозяину машины не надо было бегать с «дихлофосом» (аэрозолью для запуска двигателя), а просто подкачать помпу ручной подкачки топлива в ТНВД. А потом «быстро-быстро» бежать и заводить машину. Со стороны, согласитесь, все это выглядит как-то несолидно... Машина не старая, выпуска 2001г. И когда в центре города к автомобилю подходит здоровый, «кучный мужик», задирает капот и начинает качать солярку в насос, а потом очень быстро бежит к ключу зажигания и, если успел, то его « монстер» заведется с « пол пенка». Ну, а если нет, то процесс продолжается до «победного конца». Вот так он и бегал два месяца. Пока не надоело. Или не стало стыдно перед другими обладателями «дизелей», которые хоть и «старее», но заводятся хорошо и стабильно... Итак: Toyota Land Cruiser, двигатель KD-FTV, система Common Rail. Объем двигателя, крутящий момент и тому подобное, наш читатель может узнать из технической документации этой модели. Или найти на популярных страницах в Интернете. Потому что мы редко обращаем внимание на эти детали - они для нас не слишком существенны, у нас другие задачи. Гораздо интереснее внутренние проблемы, с которыми приходится сталкиваться...

Первое, что мы сделали, это «компьютерную диагностику двигателя». Кодов ошибок не обнаружили. Текущие данные на тот момент нам показались очень скудными и какими-то «урезанными» - все-таки диагностировали сканером Launch Х-431. Поэтому в разделе «дата» не было коэффициента по коррекции форсунок. Но было видно давление в топливной рейке: 35МПа на холостых оборотах. А при запуске 9-17Мпа, - при желаемых 28Мпа. И, помня прошлый опыт, мы начали с проверки форсунок. Но на этот раз попытались запечатлеть каждый свой шаг.


Фото 1


Фото 2
Фото (1 и 2).
Фото (1 и 2). Отображают процесс измерения «перетока» топлива по линии «обратки» форсунок при работающем двигателе и в момент его «остановки».

И вот что у нас получилось. При запуске двигателя процент «утечек» по всем форсункам оказался приблизительно одинаковым (2-3 милл.). Но когда мы прекращали «крутить стартер» и двигатель останавливался, форсунки 1, 2, и 4 не сбрасывали топливо в линию возврата. А третья форсунка сбрасывала топлива в 3 раза больше остальных. При проверке на стенде мы увидели «нулевой процент утечек». Стало быть, конструктивно эти форсунки не похожи на те, которые мы делали ранее, и нам, следовательно, предстоит узнать «что-то», что мы ещё не знаем. И разобраться в том, в чем мы еще не разбирались.

Сейчас мы вам покажем, как они интересны и привлекательны «изнутри».

Форсунки Тайота Ланд Крузер KD-FTV


Фото 3

  • 1. Корпус форсунки.
  • 2. Распылитель.
  • 3. Пружина (правее распылителя)
  • 4. Плунжер «мультипликатор.
  • 5,6,7,8. Элементы камеры управления.
  • 9. Регулировочное кольцо.
  • 10. Электроклапан.

    Фото 4.
    Та же форсунка но с детальным увеличением ее элементов. (Описание далее по тексту)

    Попытаемся разобраться, как же она работает.

  • 1. Электромагнитный клапан.
  • 2. Обмотка.
  • 3. Управляющая камера.
  • 4. Игла.
  • 5. Поршень.
  • 6. Подача топлива.

    Состояние (а) показывает начало наполнения Состояние (б) показывает работу форсунки, когда подается ток на электромагнитный клапан. И по каналу 6 и (b) топливо попадает к нижней части поршня 5 (канал d). При этом уменьшается давление в камере управления 3 (камера с), и растёт давление под поршнем (5). В результате он поднимается и открывает запорную иглу. А дальше происходит впрыск топлива. (учитывая безупречную «сопряженность» деталей камеры управления - Фото 4. (элементы 1.2.и 3).

    Всё очень просто. При условии, когда мы выключаем зажигание и снимаем напряжение с электромагнитного клапана форсунки, в камере управления должен сохранится «пусковой» - т.е. необходимый объем топлива. Когда закрыты все управляющие каналы: в этом случае расход топлива на слив обусловлен небольшой порцией, только для разгрузки камеры управления ( в виде утечек). Но в нормальном состоянии они должны быть на три порядка ниже полезной порции подачи. Что мы и наблюдали при замере утечек на форсунках - Фото (1 и 2). Форсунки 1, 2, и 4, не давали никаких «утечек». А при неоднократном измерении можно было увидеть появление топлива в «прозрачных трубках» (фото 1 и 2) - только при третьем запуске и остановке двигателя. Чего нельзя было сказать о третьей форсунке.

    Стало быть, в момент остановки двигателя, из линии возврата топлива в бак не должно быть никаких утечек (или очень незначительные).
    Таким образом, в идеале форсунка готова к пуску. При минимальных утечках. А в нашем случае, мы наблюдаем совершено обратное. При снятии напряжения с электроклапана форсунки, происходит утечка из 3-й форсунки. «Кто» или «что» сбрасывает давление? И почему «это» не происходит на других форсунках? В этом нам и предстояло разобраться.

    На снимке 5 и 6 мы видим камеру гидроуправления в разобранном виде:


    Фото 5


    Фото 6

    При разборе камеры гидроуправления форсунки № 3 (Фото 5 - цифра 1),- мы обратили внимание на странный след, оставленный на верхней поверхности одной из пластин камеры управления. Это как бы «сифонность» между двух сопряженных деталей (фото 5 - цифра 1 ) и ( фото 7 - цифра 1). На фото 6 показана обратная сторона этой же камеры. Но здесь проблемы несколько иного плана. «Разбита» запорная площадка верхней пластины камеры гидроуправления (Фото 6 - цифра 1) и (фото 8 - цифра 1). Но характер выявленных дефектов не говорил ни о чем. Пока это было только констатация факта. А была ли это истинная причина самой неисправности?


    Фото 7


    Фото 8

    Этого мы пока не понимали. При детальном рассмотрение данной проблемы «вооруженным глазом» (1х100) в электронный микроскоп, мы пытались определить глубину вмятины - Фото 7, цифра 1. И понимали отчетливо, что изготовить и заменить эту пластину новой практически невозможно. А теория и практика образования этой «сифонности» простая: При впрыске топлива образовывается обратная гидродинамическоя волна в сотни атмосфер в малых объемах. И что бы не разгружать канал d - рис 1, в пластине сделан жиклер (фото 5 - цифра 2). И если представить динамику этой волны, ограниченной жиклером 0,025 мм, то при любом сопряженном усилии, этот эффект «сифонности» просто неизбежен. Что и вызывало побочные эффекты в работе двигателя. Такие, как : - «жёсткая» работа двигателя при разгоне в режиме 1500 – 2500 об. мин. Иногда её сравнивают со «стуком клапанов» в бензиновых двигателях. - неустойчивые «холостые обороты». При этом иногда прослушивается небольшой стук. - черный дым при резком нажатии на педаль акселератора.

    А при сканировании автомобиля, но уже другим сканером – «Carman Scan -1», мы обратили внимание на коррекцию по впрыску. Она составляла от 4 до 5%. От тех, что мы предпологали увидеть, это не более 3%. И с разностью от 3 до 3,5 %. Но что делать? Предложить хозяину машины купить новую форсунку? Или делать старую? Может быть, я буду опять же не оригинален в своих решениях, но мы предложили ему «сделать форсунку». Может быть, проще было бы купить новую? Но чем тогда мы ее сможем «прописать»? (то есть, «адаптировать» к данной системе управления двигателем). Покупать отдельно дилерский сканер за 200 тыс. рублей не было никакого желания. Хотя мне говорили, что можно менять форсунку и без «прописки». Но не хотелось рисковать лишними затратами на приобретения сканера – если «что-то будет не так».

    А теперь о самом ремонте. Недаром говорят, что «все гениальное просто». Все вышесказанное по результатам ремонта можно было бы обрисовать в двух словах. Но наша цель заключается не в объяснении ремонта «на пальцах». А в нашем отношении к нему. И прежде чем сделать «последний шаг», приходится взвешивать не только все «за и против», но и последствия своих действий. По результатам изложенного мы не стали слишком много усердствовать и «изобретать велосипед». А просто взяли и «притерли» все пластины гидрокамеры на шлифовальной шкурке. С зернистостью от 800 до 1500, а последний размер был «чистовой». Сомнительное, конечно, решение проблемы. Но иногда и оно приносит свои плоды. Я не хочу сказать, что мы верили в решение этой проблемы таким вот простым «дедовским» методом. Но когда поставили форсунку и завели машину - только тогда поняли, что, может быть в нашем случае, это и было единственно верное решение проблемы.

    В дальнейшем все произошло как в «сказке». В последующие дни и по сей день хозяину машины не приходится больше подкачивать топливо помпой. А гордо подходить к машине, вставлять ключ в замок зажигание и заводить двигатель. А в завершении хочу вот что сказать: после столь «не загадочного» и совсем не трудоемкого ремонта исчезли многие, если не все проблемы, которые так беспокоили хозяина машины.

    Автор статьи
    Владимир Крывошлыков
    (Автомастерская «ВАиТ» г. Якутск.)
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript

 

Реклама на сайте

Реклама на диzелисте info@dizelist.ru

"Дизель Маркет" - Запчасти двигателей: поршни, кольца, вкладыши, прокладки, распылители, свечи, плунжерные пары, ТНВД

AUTOWELT - запчасти двигателей японских и европейских автомобилей

DENSODIESEL - центральный дистрибьютор DENSO по системам дизельного впрыска в России

Для содержимого этой страницы требуется более новая версия Adobe Flash Player.

Получить проигрыватель Adobe Flash Player


Откуда вы узнали о ДиZелисте